In deze verbruikstest zetten we de Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4 en de Tesla Model Y Performance naast elkaar als caravantrekkers. Wat we vandaag graag willen uitvinden: welke invloed heeft het formaat, de vorm en het gewicht van een caravan op het verbruik van de combinatie? En ook: welke invloed heeft de snelheid op het verbruik? En wat is het verschil tussen een auto met verbrandingsmotor en een elektrische auto?
Over deze vragen wordt veel gediscussieerd. En daar willen we aan bijdragen met wat wetenschappelijke resultaten, aan de hand van een directe vergelijking tussen twee auto’s met twee caravans.
Wat dat voor meetresultaten oplevert is te zien in de tabellen. Enkele uitkomsten zijn te verwachten, zoals het aanzienlijk hogere verbruik bij een snelheid van 100 km/u in plaats van 80 km/u. Maar daarnaast vallen enkele resultaten ons extra op.
Een dag op het testcircuit
Er komt nogal wat kijken bij deze vergelijkingstesten. Een hele dag lang draaien ervaren testrijders hun rondjes op het ovale hogesnelheidscircuit. En dat in steeds wisselende auto-caravancombinaties. We hebben voor de test een kleine en een grote caravan bij ons en we voeren ook metingen uit met een dakkoffer en een fietsdrager en soms beide op de auto. Hoe de testprocedure er precies uitziet, lees je in het kader onderaan de pagina.
Als testauto met verbrandingsmotor fungeert een Skoda Karoq met 150pk-turbodiesel. Een Tesla Model Y Performance neemt de honneurs waar voor de elektrische aandrijving. Aan de trekhaken hangen we een 2,19 meter brede Next 380 van slechts 1.000 kilogram en een 1.600 kilogram wegende en 2,32 meter brede Fendt Bianco 495 SG.
Opvallende resultaten
Om te beginnen is het meerverbruik bij 100 km/u vergeleken met 80 km/u vooral bij de elektrische auto duidelijk hoger. De Skoda met dieselmotor verbruikt bij 100 km/u 25 procent meer brandstof dan bij 80 km/u, bij de Tesla is dat 35 procent meer stroom.
En dat is nagenoeg onafhankelijk van het type caravan achter de auto, want bij de slanke Next is het percentage zelfs nog wat hoger dan bij de grotere en zwaardere Fendt Bianco. Deze metingen ondersteunen onze waarnemingen bij caravantesten dat een lagere snelheid veel energie kan besparen, of dat nu stroom of brandstof is.
Energiekosten: diesel wint
Kijken we naar de energiekosten dan heeft de elektrische auto op een langere vakantierit geen schijn van kans tegen de diesel. Als we uitgaan van een literprijs voor diesel van € 1,65 euro en een stroomprijs aan de snellader van
€ 0,55 dan liggen de kosten van de vakantierit met caravan 20 tot 60 procent hoger bij de Tesla.
Bij een personenauto op benzine zal het verschil kleiner zijn, omdat benzine doorgaans duurder is en er meer van wordt verbruikt. Maar zelfs dan is de elektrische auto duurder in gebruik als je alleen gebruik kunt maken van dure snelladers. Het voordeel om thuis veel goedkopere stroom (of van zonnepanelen gratis) te kunnen gebruiken, valt immers weg.
Daarnaast heeft de elektrische auto een veel kleinere actieradius dan de dieselauto waarmee we hem hier vergeleken. Bij de Tesla zul je zelfs rustig rijdend om de 200 kilometer aan de snellader moeten, terwijl de Skoda het tot pakweg 500 kilometer actieradius schopt. Een trekauto op benzine zal een kleinere actieradius hebben dan de Skoda, maar toch altijd nog aanzienlijk meer dan een EV.
Formaat zegt niet alles
De grootste verrassing die onze metingen laten zien? De grootte en het gewicht van de caravan zeggen niet veel over het te verwachten meerverbruik. Opmerkelijk genoeg blijkt bij alle testritten dat de grotere en veel zwaardere Fendt Bianco 495 SG een lager verbruik oplevert dan de smalle, lichte Next 380 achter zowel de Skoda als de Tesla.
Bij de Skoda gaat het slechts om 0,2 liter per 100 kilometer bij een snelheid van 100 km/u in het voordeel van de Fendt. Maar de Tesla heeft met de slanke en lichte Next zelfs 7 procent meer aan stroom nodig bij die snelheid.
Daaruit kunnen we alleen maar concluderen dat de aerodynamica van de Fendt veel beter is dan die van de Next. En dat zoiets op kruissnelheid een veel grotere invloed heeft op het verbruik van de combinatie dan het gewicht of het frontaal oppervlak van de caravan.
Conclusie
De resultaten van onze metingen zijn zeer interessant. Ze laten bijvoorbeeld duidelijk zien dat het voor een elektrische auto niet voldoende is om alleen maar te letten op het gewicht en de omvang van de caravan. Uitgekiende aerodynamische eigenschappen blijken veel meer invloed te hebben op het energieverbruik. Dat is vooral, maar zeker niet alleen, voor een elektrische auto van belang. Helaas staat de ontwikkeling hiervan bij veel caravanfabrikanten nog in de kinderschoenen.
Zo is er getest
De test voor dit artikel is uitgevoerd in samenwerking met het Duitse magazine Caravaning en het automagazine Auto Motor & Sport op het testterrein van Bosch in het Duitse Boxberg. Het hogesnelheidstraject bestaat uit een ovale baan waar je een constante snelheid tot 160 km/u kunt rijden.
Rijstijl sterk bepalend
Na zes ronden op het hogesnelheidstraject (ongeveer drie kilometer per ronde, dus een totale afstand van circa 18 kilometer) was het verbruik stabiel en werd de gemeten waarde afgelezen op de boordcomputer van de auto.
We hebben ook ritten gemaakt en metingen verricht met en zonder bagage, fietsendragers en/of dakkoffers bij snelheden van 100 en 130 km/u. Het ging ons daarbij niet om het vaststellen van het verbruik van een specifiek model, want dat is in de dagelijkse praktijk sterk afhankelijk van de weers- en rijomstandigheden en de rijstijl van de bestuurder. We wilden vooral weten wat de invloed is van vakantie-accessoires zoals een dakkoffer, een fietsendrager en een caravan op het verbruik van de twee auto’s bij verschillende snelheden.
Eén auto, drie caravans
Dit perspectief laat duidelijk de verschillen tussen de caravans zien. De 2,66 meter hoge Fendt Bianco (links) steekt ver boven de Kia EV9 uit. De Eriba Feeling (midden) is al behoorlijk plat, terwijl de Mini Freestyle (rechts) bijna volledig achter de SUV verdwijnt.
Naast metingen op het testterrein van Bosch hebben we met een elektrische Kia EV9 en drie verschillende caravans ook verbruiksmetingen gedaan op een vaste testroute. Het ging daarbij om een kleine en platte Mini Freestyle 270, de iets minder platte Eriba Feeling en de Fendt Bianco 495 SG, die we ook voor de andere testen gebruiken. De rit besloeg ongeveer 100 kilometer met stukken stads-, provinciale weg en snelweg.
De verschillen tussen de drie caravans zijn niet dramatisch groot, maar toch significant. Met de grote Fendt Bianco erachter heeft de Kia gemiddeld 36 kWh per 100 km nodig en met de lagere Eriba 33,3 kWh. Met de Mini Freestyle die bijna volledig achter de Kia verdwijnt noteren we 28,4 kWh per 100 kilometer.
Luchtweerstand
Op het testterrein scoorden de Tesla én de Skoda in combinatie met de Fendt Bianco het laagst in verbruik. Terwijl de Fendt Bianco in combinatie met de Kia EV9 hier juist het hoogste verbruik noteerde in vergelijking met de twee kleinere caravans. Dit heeft waarschijnlijk te maken met de luchtweerstand van de totale combinatie. De Kia is bijvoorbeeld veel minder aerodynamisch dan de Tesla. Bovendien zijn de rijtesten met de Tesla en de Skoda niet onder vergelijkbare omstandigheden gedaan als met de Kia. De connectie tussen beide testen willen we dus ook niet maken.
